實測HEV模式油耗4.3升,新一代K3插混版能和卡羅拉PHEV“正面剛”嗎?|DA試駕

DearAuto2019-08-18 08:32:40


據中汽協數據顯示,2019年上半年,我國新能源汽車產銷同比大增接近50%。其中,插電式混合動力汽車(PHEV)銷量依然穩步提升,上半年共售出12.6萬台,實現了26.4%的雙位數增長。



雖然補貼退坡,確實在一定程度上為PHEV的銷售帶來了一些負面影響,但不可否認的是,可享受牌照優惠政策、不完全依賴充電、無續航焦慮的PHEV,依然是不少限牌城市消費者的新能源車首選。


因此,不少車企也在近年積極推出PHEV車型搶佔市場,東風悦達起亞就是其中一個。


繼4月底在南京試完燃油版的全新一代K3之後,時隔3個月,小鹿在驕陽似火的北方海濱城市青島再遇K3,只不過這一次換成了插電混動版(以下簡稱K3插混版)。

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增加藍色新能源專屬元素,共兩個配置可選

作為全新一代K3的新能源衍生車型,K3插混版無論在外觀還是內飾的整體設計上,都保留了新一代K3標誌性的家族設計元素,比如車外的直瀑式中網、貫穿式尾燈,又比如車內10.25英寸的豎立式液晶觸控屏等等。



但和大多數電動化車型一樣,這台K3插混版還是或多或少地在一些細節處彰顯了自己在“基因”上的不平凡——在前臉下脣位置、車尾下保護槓位置,以及車內中控區、空調出風口處,K3插混版都嵌上了一道藍色的啞光飾條加以區分。同時,全黑的座椅也附上藍色的縫線,與飾條呼應。


K3插混版車身顏色與燃油版一致,內飾配色則只有一種。


據悉,K3插混版將於8月份正式上市,共有兩個配置可選,分別為舒適版和智享互聯版,配置方面基本與燃油版對應版本一致。

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和燃油版相比,插混版開起來有什麼區別?

由於整體設計和配置都跟燃油版沒有太大差異,因此小鹿很快就把更多的注意力放在了駕駛體驗上。


動力方面,新一代K3燃油版分別搭載了一台1.5L自吸發動機和一台1.4T渦輪增壓發動機,而在K3插混版上,則只搭載了一套由一台1.6L Kappa發動機和永磁同步電機組成TMED混動系統。值得一提的是,這套混動系統還曾獲得過美國“沃德十佳發動機”稱號。



據官方數據,該發動機最大功率105Ps,峯值扭矩147Nm;電機最大功率45kW,峯值扭矩170Nm。搭配一組容量為12.9kWh的鋰電池,在NEDC工況下,可實現高達80公里的純電續航里程,總續航里程可達到1080公里,綜合百公里油耗低至1.0升。


相比起以與豐田THS、本田i-MMD為代表的日系混動,説起韓系的TMED混動系統,大家可能還感到比較陌生。事實上,在混動技術上,韓系車企一直另闢蹊徑。


起亞採用的TMED混動,全稱Transmission-Mounted Electrical Device,顧名思義,變速箱(Transmission)是重要的一環。而它最大不同之處也在於此——TMED混動系統沒有像豐田那樣,利用E-CVT代替傳統變速器,而是保留了一台6速雙離合變速箱。 


80公里的純電續航里程,即使不加油只充電,也足夠用於市內通勤,可降低日常用車成本。


眾所周知,相較於E-CVT,傳統變速箱的優勢是傳動效率高,缺點則是對發動機轉速的調節作用及其平順性會略遜一籌。不過,事實上,所謂的缺點也是可以通過對變速箱程序以及整套混動系統的優化來改善的。


這一點,在當天的試駕中就得到了驗證。


在試駕搭載1.5L發動機+CVT的新一代K3燃油版車型時,平順、安靜之餘,動力還充足,是這台車給我的最深印象。而在K3插混版上,雖然變速箱從CVT換成了6DCT,但在行駛過程中,並沒有感覺明顯的頓挫,流暢的動力輸出依然是其特色。



油門踏板的調校也較輕巧,不過或許是由於電池組增加了車重,同樣是滿載4人,個人感覺插混版的加速體驗會比1.5L燃油版來得稍微遲緩一點,但整體動力響應速度還是在讓人滿意範圍內。


同時,可能由於慣性加大了,剎車時也感覺整體偏軟了一點,這也導致了一次“險情”的發生。我們的試駕車上選裝了一套安全輔助系統,其中就包括了主動剎車功能。


K3插混版配備前方防撞輔助(帶行人識別)、車道偏離預警、車道保持、駕駛員疲勞提醒、側盲區預警、智能遠近光燈和後方橫向碰撞預警系統,但只有智享互聯版車型可選裝。


有一回,我按照平日駕駛的剎車力度制動,此時距離前車還有一段距離,個人判斷是可以足夠剎停的。但可能是車輛檢測認為我踩剎車的力度不足以避免碰撞發生,系統便突然介入,狠狠地幫我原地剎停了,此時目測距離前車還有一定的空間。


“還有這麼多距離就剎停了?” 坐在副駕駛的同行看了看車外驚呼道。雖然這一下把車上每個人都嚇了一跳,但大家還是頗為驚訝於系統的靈敏,或許這樣的靈敏度確實就能避免很多不必要的意外發生。



此外,在懸掛的調校上,個人感覺插混版會比燃油版更硬朗一點,這主要體現在過減速帶時,會給予駕駛者較直接的路面反饋,懸掛沒有燃油版那麼有韌性,不過這對於後排乘坐的舒適性並沒有太大影響。

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HEV模式油耗低的PHEV,才是一台好的PHEV

事實上,像K3插混版這類家用定位的新能源車,相較於駕駛質感,或許油耗才是消費者更為關注的方面。


但對於PHEV官方公佈的那些極低的“紙面油耗”,我向來都認為是不具備參考價值的。無數事實也證明,許多號稱綜合油耗低至2升以下的PHEV,一旦處於匱電狀態,只靠發動機工作的情況下,油耗就高得嚇人,這是因為其發動機本身就不省油,只要發動機一介入,油耗就馬上蹭蹭往上漲。



説得直白點,這樣的PHEV並不是真正的插電混動車,充其量只能説是一個“低燃效純燃油車和純電動車的結合體”,這樣的PHEV,即使在HEV混動模式下工作,也是不省油的。


因此,我始終認為,判斷一台插混車的技術實力如何,HEV模式下的油耗或許更有説服力。於是這次試駕,我也有意重點看看K3插混在HEV模式下的表現如何。


此前官方給出的HEV模式油耗為4.0L/100km,當時我是將信將疑的——“混動鼻祖”豐田的卡羅拉PHEV,其官方給出的混動工況平均油耗也才跟雙擎版一樣,即4.3L/100km——起亞的混動難道真的比豐田的還省油?


上午,我們從位於青島金海灘附近的酒店出發,穿越膠州灣跨海隧道,途經八大關、五四廣場等地標景點,到達用午餐的餐廳,全程約40公里,行駛了一個多小時。



出發時,我們的試駕車純電續航還剩75公里左右,差不多滿電狀態。但我們旨在考驗K3插混版的節油實力,因此,我們從一開始就切換到了HEV模式。


由於遇上早高峯時段,在市區行駛,大部分時間是處於擁堵路況。而到了八大關景區一帶,適逢暑假人流密集,也是一路的走走停停。而且此處地勢起伏,上下坡路很多。可以説這一程下來,路況還算比較複雜且“惡劣”,按理説,油耗數據應該並不好看。但到餐廳時,看了一下油耗才4.3升,這或許在一定程度上,也證明了這套系統在混動模式下,確實具有顯著的節油效果。



很快,全新一代K3插混版就要上市了,未來避免不了又要跟卡羅拉/雷凌PHEV,以及一眾湧現的本土品牌PHEV來一場“正面剛”。目前價格還沒最終公佈,但如果PHEV依然走燃油版的高性價比路線,來一個親民的定價,相信對於不少限牌限行城市的消費者來説,K3插混版會具有不小的吸引力。




文 | 鹿由器



(本文僅為作者個人觀點,不代表DearAuto立場。)


 




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廣東格林律師事務所李國勇律師



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