鉅虧持續、交付腰斬,百億國資馳援能拯救蔚來麼?

環球老虎財經2019-06-03 14:23:56


5月28日,蔚來汽車發佈了其2019年第一季度未經審計的財務報告,持續虧損、汽車銷售額下降、毛利率為負成為報告的主旋律。而成立僅4年便匆匆上市的蔚來也不斷被質疑為資本運作而生,此外,蔚來還宣佈獲亦莊國投100億人民幣的戰略入股,而這一大手筆對於現金流堪憂的蔚來來説無疑成了“救命錢”,國資的注入能讓蔚來脱困嗎?


2019年5月28日,蔚來汽車發佈的2019年1季度財報顯示,蔚來汽車還是不改虧損,當期虧損高達26.46億元。與此同時,其營收和交付量都同比明顯下降。

 

由於產品研發、自建工廠、自營服務、人力支出等這些環節,蔚來目前每個季度的燒錢遠遠超過5億美元。持續的虧損再加上沒有足夠的訂單,讓蔚來汽車的“資金池”已到了近乎枯竭的地步。而市場還沒來得及擔心蔚來能否撐下去,蔚來又獲亦莊國投百億元投資。

 

其實,與此刻蔚來缺錢的窘境大相徑庭的是,蔚來汽車出生時大咖雲集,有着海量資本支持。或許一開始李斌一腔熱血想好好造車,打造中國的特斯拉,但越到後面,蔚來越來越像是為資本運作而生。

 

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鉅虧持續,交付腰斬
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2018年9月,蔚來汽車在紐交所完成IPO,成了“電動車企赴美上市第一股”。雖然其股價漲跌如過山車,但不論其招股書還是年報中公佈的數據,蔚來汽車還是不改虧損的主旋律,盈利仍遙遙無期。

 

蔚來汽車公佈的2019年第一季度財報顯示,其一季度收入16.312億元,同比下降52.5%,淨虧損達到26.46億元。而在2018年,其淨虧損就高達96.4億元,較2017年上升92%,三年虧損超過百億,平均售出每一輛車就要扛起逾80萬元虧損。

 

除了收入明顯下降,其交付量也下降顯眼,近乎腰斬。財報顯示,ES8前三個月的交付量為3989輛,雖然高於年初的預期,但2018年最後三個月,蔚來ES8的交付量達到7980輛。

 

而由於當前蔚來汽車的主流車款ES8交付量的大幅下滑,導致蔚來銷售成本增加,汽車銷售毛利潤率由上季度3.7%變為負7.2%。進而導致毛利率由上季度的0.4%降為負13.4%。

 

另外,3月26日出台的新能源汽車補貼新政無疑讓蔚來汽車的交付量雪上加霜。新政明確表示,電動車的補貼標準在2018年的基礎上平均退坡50%,並且取消地方補貼,2020年補貼將完全退出。2019年的新能源汽車補貼將大幅度退坡,因此消費者對新能源汽車的選擇也將變得更為謹慎。

 

實際上,除了蔚來汽車,在市場上頗有名氣的特斯拉也未能逃脱大規模量產的困境。比如,特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾喊出了 “2018年第一季度末每週生產特斯拉Model 3達2500輛”的小目標,但實際上Model 3最終只實現了2020輛的單週產量。

 

雖然實現產品的量產交付才是造車新勢力需要面對的最大考驗,但同時,蔚來汽車的質量問題也在經受考驗。2018年交付的蔚來ES8,在系統死機、續航縮水等問題頻現之後,口碑幾乎“雪崩”,被網友稱為“半成品”。

 

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百億國資馳援
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持續的虧損再加上沒有足夠的訂單,讓蔚來汽車的“資金池”已到了近乎枯竭的地步。其資產負債表顯示,截至2018年12月31日,蔚來汽車現金及現金等價物,限制性貨幣資金和短期投資的餘額為83億元人民幣。

 

蔚來汽車2019年的一季報顯示,其研發費用為10.784億元,同比增長55.4%。而蔚來汽車將研發費用激增的原因歸結於支持2018年12月發佈的ES6研發和測試的設計和專業費用。

 

據蔚來此前披露的招股書顯示,公司自2016年以來,累計投入研發55.27億元,其中40.6%為研發人員薪酬開支,人均成本超過49.5萬元。相比之下,長城汽車2017年人均成本為12.1萬元,吉利汽車則僅為11.1萬元。

 

而其披露的一季度的銷售及管理費用高達13.199億元,同比增長71.5%。另據蔚來2018年財報顯示,其銷售成本約佔全年度總營收的99.6%,比吉利同期的銷售佔比79.8%足足高出了近20個百分點。

 

實際上,從蔚來汽車在眾多一線城市開設的規模龐大的城市展廳,花8000萬打造發佈會,到已有7家蔚來中心投入運營,53家營業網點投入運營,再到預計2018年底,將有60-80家換電站投入使用,400-500充電車投入使用,大手筆投入的背後,外界對蔚來“燒錢”的質疑一直都在。

 

由於產品研發、自建工廠、自營服務、人力支出等這些環節,蔚來目前每個季度的燒錢遠遠超過5億美元。而市場還沒來得及討論80億元對蔚來汽車來説能不能撐過2個季度,蔚來汽車就引來他的大金主。

 

5月28日,蔚來汽車在2019財年一季度財報中稱,蔚來汽車將在北京經濟技術開發區註冊設立一家新實體“蔚來中國”,並向後者注入特定的業務和資產。當地國有投資公司將通過特定公司或聯合其他投資方,以現金的方式出資人民幣100億元,戰略入股蔚來中國。

 

亦莊國投將協助“蔚來中國”建設或引進第三方共同建設蔚來中國先進製造基地,即“蔚來汽車城”,生產公司二代平台車型。雙方正繼續為完成最終具有約束力的交易文件而努力。

 

可以説,引入亦莊國投是蔚來汽車繼2019年2月通過發行可轉換債券籌集7.5億美元之後,對其資金流的最大救贖。

 

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為資本運作而生?
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其實,與此刻蔚來缺錢的窘境大相徑庭的是,蔚來汽車可以説是含着金鑰匙出生的。2014年11月25日,拉上騰訊馬化騰、京東劉強東、高瓴張磊、順為(小米)雷軍、汽車之家的李想,李斌組成了一個豪華創始投資團隊,蔚來正式宣告成立。

 

彼時,蔚來汽車成立之時大咖雲集,獲得數十家知名機構投資。蔚來汽車招股書中的優先股部分披露,高瓴資本、順為資本、紅杉資本、愉悦資本、IDG中國等風投參與過蔚來汽車融資。也正是在海量資本的支持下,李斌有底氣的説出了那句名言——造車的資金門檻是200億人民幣。

 

或許一開始李斌一腔熱血想好好造車,實現中國的特斯拉,但越到後面,蔚來越來越像是為資本運作而生。

 

隨着蔚來汽車估值的水漲船高,其投資方騰訊、百度、京東、紅杉資本、愉悦資本、淡馬錫等雖是頂級機構,但對其投資會變得更加謹慎。蔚來汽車在國內一級市場已經很難融錢了。

 

再加上國內中小機構也無力跟投。蔚來汽車要想尋找其他的融資通道,雖然A股投資者眾多,但在A股上市要求連續3年盈利的條件下,蔚來只能退而求其次。有最好的概念、最好的主題和比較好的基金的納斯達克成了其最優選擇。於是,成立僅4年的蔚來汽車匆匆上市。

 

在截至招股書遞交前,蔚來所有累計融資約為24億美元,而2018年IPO計劃募資18億美元。

 

而蔚來汽車CFO謝東螢曾表示,蔚來汽車之前發行的可轉換優先股的利率,比蔚來預期的高一些,不過蔚來汽車不會把可轉換優先股作為未來主要的融資方式,因為除此之外我們還有很多的融資渠道。擅長資本運作的蔚來似乎也成了其不斷“燒錢”的底氣。

 

2019年4月,蔚來與安徽江淮汽車集團股份有限蔚來簽訂了ES6製造合作協議,作為蔚來與江淮於2016年5月簽訂的製造合作協議補充。

 

依據該協議,蔚來每月按生產車輛數量向江淮支付生產費用,並對自2018年4月10日ES8開始投產以來前三年江淮的經營性虧損給予補償。蔚來或為江淮生產ES6所需新的設備增加一定投資。

 

而這種“按需生產”的直營模式,如果訂單不足,工廠就要減產。產線閒置,但設備依然按時間折舊,人員成本、運營成本,每天照常攤銷。招股説明書顯示,2018年6月,蔚來汽車支付給江淮約1億元的補償。

 

5月28日,蔚來宣佈了第二款量產車ES6下線。而這款車也被蔚來當成了救命稻草。


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