若每輛汽車ECU從70砍到3,恩智浦可能也要停產?

TechSugar2019-03-23 22:31:21


汽車的變革,似乎給半導體廠商帶來了不小的麻煩。




文︱小諾、亞亞君、王樹一

圖︱網絡



據路透社近期報道,在德國沃爾夫斯堡大眾集團3月12日的總部年度媒體會上,大眾汽車首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)表示,大眾汽車的電子系統正在從分佈式向集中式處理方式轉換,計劃將ECU(車載控制單元)功能集成起來,最終實現系統模塊數量級的減少,核心架構從當前數十個甚至上百個控制單元減少到三到四個車載中央處理器。

 

傳統汽車電子系統採用分佈式架構,複雜度非常高。以新高爾夫為例,需要用到200多個供應商提供的70個控制單元,如果減少到3到4箇中央處理器,汽車系統開發複雜度會降低,可靠性會增加,也更迎合汽車軟件開發比重不斷增強的趨勢。

 

但對車載MCU(微控制器)廠商而言,這實在不是一個好消息。如果其他廠商也仿效大眾汽車增加集成度並大幅減少每輛車的ECU用量,現有車載MCU主要廠商將面臨滅頂之災,停產調整庫存事件將不只出現在瑞薩電子身上,另一大汽車MCU廠商恩智浦恐怕也難逃厄運。

 

在此之前,TechSugar已經報道過瑞薩停產事件(見TechSugar2019年3月7日文章《瑞薩電子全部工廠至少停產一個月,稱原因是中國市場需求疲軟》),文中提到“日本半導體大廠瑞薩電子(以下簡稱瑞薩)計劃在在全球範圍內停產一個月,以應對來自中國市場需求的減少。瑞薩方面稱,由於中國市場汽車與機牀銷售猛烈下降,超出預期,所以不得不停產以調整庫存。”瑞薩官方也證實了這一點,但瑞薩的停產為前工序工廠暫時停產至多兩個月,以及後工序工廠以周為單位、為期多次的停產措施。瑞薩通過停工停產方式去庫存的為全球範圍內13座工廠,仍有1座不停產。所以聽上去境況雖不盡如人意,卻也還在瑞薩掌控之中。但其實下面的報表已經暴露:整個MCU市場已經是悄無聲息地改天換地——

 


如TechSugar此前分析報表所示,“從全球主要汽車半導體廠商數據來看,雖然2018年第四季度全球汽車市場銷量不佳,但歐洲三強中意法半導體(ST)、英飛凌的汽車產品營收表現都很好,與17年同期相比有兩位數的增長。美國公司安森美半導體,同樣表現搶眼。”細究其表現原因,要聯繫幾家半導體廠的主營產品。其中英飛凌、安美森分別是全球第一大功率元器件廠商,而瑞薩、恩智浦則主營MCU。

 

英飛凌的財報顯示,英飛凌在車用半導體市場中能佔據相當份額,在於它家在Power和Sensor市場上處於領先地位,當MCU市場總量逐漸下降時,英飛凌的MCU市場佔有量再少,對於英飛凌在車用半導體市場的整體地位也影響不大了。儘管2017年英飛凌的車用半導體市場佔比還次於恩智浦,瑞薩也隨後咬得很緊,但由於MCU隨着電子系統從分佈式向集中式處理方式轉換的市場需求將越來越少(甚至是斷崖式下跌),恩智浦、瑞薩又主營MCU,似乎可以預見不久的將來恩智浦與英飛凌在車用半導體的地位將實現反轉,而瑞薩的停工停產也已經説明一切。

 


TechSugar小編就此現象進行分析,認為主要原因有如下三個:

 

第一點:MCU用量呈數量級減少。

 

不同車型單車MCU使用數量(數據來源:英飛凌2017年報告)

 

如上圖所示,主流車型每車需使用60~70個MCU,高端車型每車甚至需110以上個MCU。全球汽車年出貨量在8~9千萬輛,所以全球MCU保守估計在每年40億顆,但如果採用車載中央處理器,這部分市場將來會消失。如果説用中央處理器替代MCU還是一個企劃目標,尚且處在起步的進程中;純電動汽車卻以特斯拉為代表,已經在汽車市場上佔比越來越高。

 

 

《汽車電子設計》朱玉龍先生説,“在傳統燃油汽車中,MCU 價值量佔比最高約為 23%以上;在純電動車中,功率(Power)部分就成了大頭,MCU退而成為第二位的大約佔11%。”

 

在18年汽車銷售總量略有下降的大環境下(見第三點配圖),電動汽車銷售量呈現出的巨大突破,正暗暗呼應了前文中功率元器件廠商的良好營收,同理,MCU廠商的停滯也可見一斑。

 

第二點:現有廠商在複雜處理器開發上不佔優勢。

 

 “將來汽車90%的創新將與軟件有關,”大眾首席執行官迪斯在新聞發佈會上説道,“大眾現在有2萬名研發工程師,其中90%的工程師是硬件相關的工程師,這種狀況正在改變,到2030年,軟件開發成本將佔到總研發成本的半數。”

 

這明確指向汽車的車載中央處理器。倘若車載中央處理器替代控制單元成為電子系統的核心部分,現有的車載MCU廠商自然也會迎合市場需求,不甘落後地更新產品,開發複雜處理器。但術業有專攻,事實並不容樂觀:Nvidia、英特爾在自動駕駛等高密度計算上更具優勢,例如奧迪新A8採用Nvidia芯片來做自動駕駛處理。相比之下,恩智浦和瑞薩在先進工藝開發上相對落後,瑞薩近幾年才開始做FinFET工藝產品,恩智浦則啟動更晚。

 

第三點: 整車銷量減少。

 


如上圖所示,2018年全球汽車出貨量較2017年下降了0.5%,終端市場對供應鏈上游的元器件廠商自然影響巨大。汽車廠商會根據去年的銷售額調整新一年的生產計劃,相對的,反饋給半導體廠的訂單也會有所調整。如果不想產能過剩,可能也只能如瑞薩一般通過停工停產方式去庫存了。

 

就大眾聲稱的電子系統正在從分佈式轉為集中式處理方式、MCU市場需求減少的情況,TechSugar也請教了幾位業內專家的看法。

 

上汽通用某專家表示,ECU減少的趨勢已經形成,但汽車架構變化將是逐步優化的方式,節奏並不會太快,周邊LIN節點還會很多,也意味着短期內車載MCU的生存空間不會受到大的影響。

 

蔚來資本某投資人士也表示,即便是新能源汽車,其電子系統仍以分佈式處理為主,用到ECU較多,短期內不用擔心,但ECU減少是趨勢。

 

可見,業內專家們對此尚較為樂觀。

 

TechSugar則認為:雖然汽車產業變化相對較慢,但如果主流汽車廠商形成共識,功能集成趨勢一旦形成,業內接受程度可能會超過人們的預期,對於瑞薩和恩智浦這樣的車載MCU大廠,如果不做轉變,那麼階段性停產只是開始。

 

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