京張高鐵快修好了,誰還記得詹天佑的百年京張?

經濟雜誌2019-03-23 20:55:41

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丨你還記得麼?


▲ 馬拉火車的荒誕景象,在歷史上確有其事。 來源/ 電影《讓子彈飛》



 


京張鐵路是中國人的現代化創舉,

也是國人自強精神、

詹天佑的獨立思考精神,

以及鐵路歷史的載體。

對這份“活文物”予以更好的保護,

讓世人清楚地看到我們來時的路,

才能更好地面對未來。


——王嵬


王嵬,北京人,90後,鐵道攝影師,鐵路文化學者。十餘年來行攝路程已達30多萬公里,足跡遍佈全國鐵路幹、支線百餘條。至今,提倡保護了西直門水塔券門、清華園站老站房等多處京張鐵路的珍貴歷史遺存。


歷史是長河,永遠奔騰不息。而鐵路的發展更迭,是足以“改變河道”的歷史推進器。


今年年底,設計時速350公里/小時的京張高鐵即將建成通車。未來,從張家口南到北京北,50分鐘就能搞定。


▲ 柳村線路所:京張鐵路的起點。


▲ 西直門車站:國人自築的第一座大站。


▲ 南口機車房:京張鐵路的心臟。


可如果,將時間的指針倒撥回到一百多年前,鐵路在中國是個什麼地位?要修一條鐵路,究竟有多難


在唐山有個開灤煤礦,當時為運煤而修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。然而,因為這裏距離清東陵很近,朝廷怕蒸汽機車的動靜太大,地下的列祖列宗受不了,於是下令停用蒸汽機車,只能用牛馬牽引列車,可以説是十分一顆賽艇了。


在那個把火車定義為吞雲吐霧的蒸汽怪獸”的老佛爺時代,是詹天佑的橫空出世,一手重塑了中國的近代史。


▲ 位於青龍橋的詹公天佑之像。


1909年,花了693萬銀兩,歷經四年,總長364裏許的京張鐵路竣工通車。這件事在當時轟動了海內外。眾所周知,誰掌握了路權,誰就掌握了利潤。在當時列強認為清政府“連個空氣壓縮機都沒有”的蔑視下,詹天佑的這一次暴擊,大大增加了中國的話語權,樹立了民族自信心。


▲ 1455次通過居庸關隧道。


▲ 京張鐵路線路示意圖。如今,現存1909年通車線路143.48km,已消失的1909年通車線路52.52km。也就是説,超過1/4的1909年通車線路已被拆除。其中,7.42km因自然災害損壞;15.7km已變為城市擴張的公路或建築;14.6km因修水庫而拆除;1km因改線而拆除;18.61km因修高鐵而拆除。


温馨提示:本文共3段,閲讀需要19分鐘~


挺長的,但真要説盡這條路上的每一個故事,三天三夜恐怕也只能説個開頭。



京張第一段:豐台柳村—南口


▲ 豐台柳村-南口段線路圖


京張鐵路首段工程地處平原。雖然施工難度較小,但由於當時中國風氣初開,也受到了各方面的干擾和阻礙



柳村線路所(LIUTS'UN)
開啟一個時代



▲ 列車途經京張鐵路起點


京張鐵路0起點位於豐台柳村。百年間,這裏發生了很大變化。其實這裏並不是車站,只不過是鐵路分叉的地方,專業術語稱為“線路所”。通車初期,去張家口方向的列車全部由豐台站始發,經過一段租用的關內外鐵路後,由此處併入京張鐵路正線。


▲ 京張鐵路的起點:關內外鐵路60號橋。由於關內外鐵路是洋人修的,所以鐵路橋的編號使用了阿拉伯數字,而不是中式蘇州碼子。


▲ 如今,昔日的柳村60號橋已被圓涵(構造為圓管的涵洞)代替。圖為此處的圓涵標誌。


京張鐵路動工當天,柳村就發生了一起事故。工程列車中一節車鈎鏈子折斷,造成車輛脱軌,工人費了九牛二虎之力才重新復軌。消息傳開,各種惡意的揣測甚囂塵上,開工出師不利、此後前途難卜的言論大量散播,各種謠言四起。


然而,詹天佑一直很淡定。他在現場仔細查看事故原因,發現是老式鏈子車鈎遇到坡道容易斷裂導致。他向清廷商部奏報此事,並推薦使用當時西方的新式車鈎——姜坭車鈎。這種自動掛鈎很快就在全國鐵路線上推廣開來。直至今日,中國鐵路上幾乎所有機車車輛安裝的都是此類車鈎。


▲ 姜坭車鈎(Janney Coupler),如同兩手相鈎,觸機自能開合,靈活牢固。



廣安門站(KUANGANMEN)
水泥叢林中的輝煌



▲ 廣安門老站房與清華園、清河車站的老站房建築格局相同,外表呈現典雅高級的青磚灰色,可惜早已在20世紀末的擴建中拆除。


廣安門在古代又稱廣寧門、彰義門,建於明代嘉靖年間,是進出京城的主要通道。因此廣安門內的彰儀門大街(即今天的廣安門內大街)有“一進彰儀門,銀子碰倒人”的説法。1956年,廣安門被以“年久失修、阻礙交通”的理由拆除。


▲ 在京張鐵路沿線車站的站匾上都刻有中英文站名、落款、竣工時間。但廣安門與西直門站的站匾上還在中部上方的位置書寫了“北京”二字,這是其他車站所沒有的。


從廣安門向北行進,京張鐵路在白雲觀附近與京漢鐵路交叉。在交叉處,詹天佑修建了一座跨越京漢鐵路的立交橋,此橋也成為中國最早修建的鐵路跨線橋。由於此橋距離廣安門車站很近,當年操縱蒸汽機車的司機必須在廣安門站燒足蒸汽,達到一定動力後才能闖坡過橋。在此站向西1km處,還有一座專為洋人設置的跑馬場車站。


▲ 照片為站在京漢鐵路上,由東向西拍攝,橋上為京張鐵路,交叉點為白雲橋。在橋下,可見有一位洋人路人甲在騎着馬經過。


繼續向北,在阜成門外道口的鐵道北側,有一處特殊的站台:阜成門乘降所,專門為京張工程總局而設,詹天佑等工程師經常於此處乘降。站台位於現外交學院大門處,1909年末,京張工程總局移至張家口,站台隨即撤銷。


▲ 在阜成門乘降所,鐵路工程人員與沿線工人的珍貴合影。前排右起第三人即為詹天佑。


在清末時期,鐵路還不像現在一樣成為“常識”的概念,當時民間百姓和清政府都認為鐵路的修建會破壞風水,因而對於詹天佑來説,寺廟、村莊、墳地等都是在設計線路時要極力躲避的。


▲ 從衞星地圖中看出:由於馬尾溝教堂和三塔寺的存在,京張鐵路只能從它們的北側再向東北方向轉去。圖中的“百萬莊”,是從前城裏人埋葬死人的地方,原先叫“百萬墳”,解放後這裏成為公務員居住區之一,遂改名為百萬莊。



西直門站(HSICHIHMEN)
國人自築的首座大站



▲ 西直門車站老站場位置示意圖。西側的平房為百年前的鐵路宿舍,如今已變為地鐵13號線車站及商廈。直到2002年,站場的佈置都與1918年改造後的差異不大,許多老建築都還在。如今這裏早已面目全非。


西直門在元朝時被稱為和義門,是東直門的姐妹門,按照《周禮·考工記》中關於帝王之都的理想佈局設計建造。京張鐵路通車後,西直門站成為京張鐵路在北京的首座大站,致使西直門地區逐漸繁華,西直門箭樓前過火車成為當時一景。1969年,修建環線地鐵時,西直門城樓和箭樓被拆除。


▲ 19世紀的西直門,右側為西直門城樓,左側為箭樓(此圖由南向北拍攝)。


▲ 西直門機車房內的摩格爾式蒸汽機車與當時的火車司機。在1909年10月2日的京張鐵路通車典禮上,此車擔當通車典禮專列的本務。


詹天佑最初想把車站設置在倚虹堂附近,也就是今天的北京展覽館、動物園一帶。但因其方案緊鄰倚虹堂,是光緒皇帝和慈禧太后前往頤和園的必經之路,詹天佑無奈只好改變方案繞行。


▲ 西直門站址的變化和五廣聯絡線的誕生。20世紀50年代,為了緩解西直門站的壓力,誕生了一條“五廣聯絡線”。此線建成後,五路往廣安門方向的大量煤炭列車就不必進入西直門站再折返,可經由聯絡線直接去往廣安門。此處在五六十年代設有煤廠,運煤列車在此卸煤後,加工成蜂窩煤向市區供應。


西直門站可謂是地道的“明星車站”。在百年間,袁世凱、孫中山、傅作義等不少名人都曾在西直門車站乘車。同時這裏也是不少影視作品的取景地,《大宅門》《編輯部的故事》《貧嘴張大民的幸福生活》《梅蘭芳》劇組都曾光臨此地。


▲ 西直門站主站房建築為西式建築風格,但裝飾十分簡潔有力。採用外廊式設計和磚木混合結構,牆體使用灰磚填充。


▲ (圖片為作者手繪)2006年之前的西直門站西場北側,天橋上曾寫着“安全為立站之本”。


▲ 草叢中的西直門站東場。東場在京張鐵路初期並不存在,1918年車站擴建後,東場曾被作為環城支線方向的站場使用。



清華園站(CHINGHUAYUAN)
被歷史遺忘的站房



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▲ 對比:2008年開通S2線後,清華園站的站牌被更新(左舊右新,下同)。小編為啥總覺得,審美退步了?


清華園站的名字取自“京師第一名園”清華園。1910年冬,為提高運力,京張鐵路增設清華園車站;1911年,美國人在車站附近創建留美預備班“清華學堂”(清華大學前身)。所以,是先有的清華園車站,後有的清華大學


後因清華園站及向北的線路成為清華大學地域發展的瓶頸,清華園站東移至新站。有一段時間,為清華大學及附近“八大學院”(點擊傳送門,感受八大學院的青春和雞血)運送教學設備和冬季取暖用煤的貨車都終到此站;在70年代中後期,家住海淀一帶的同學從北大荒返程回京,行李託運的終點也大都選擇在此。


▲ 準備駛入清華園車站的4449次列車。如今的知春路鐵路橋(圖中機車位置)曾是京張鐵路10號橋的原址,於1906年竣工。但此橋在如今已經消失。


從清華園開往清河的沿途,有一處世人皆知的地方:五道口(點擊傳送門,感受五道口的青春與雞血)。京張鐵路建成後,由柳村向北的正線與幾條城外通衢大道相交叉,產生了幾處與鐵路交叉的平交道口,並自南向北稱為一道口、……五道口等。隨着京張高鐵的開工,五道口在2016年11月停用。


▲ 1995年,王嵬的父母攜王嵬來到四道口看火車,飛馳而過的ND4機車牽引着終到北站的水泥漏斗車。


▲ 和諧長城號駛過雙清路路口。此圖由東向西拍攝,遠處為清華大學、北京大學、圓明園、頤和園、玉泉山等。



清河站(CHINGHO)
亟待保護的百年車站



▲ 通車初期的清河車站。


清河車站被詹天佑設為級別較低的三等車站,但實際上此站的軍事地位極其重要。此站附近為京師北郊駐兵重地,由站東望二里即陸軍預備學校,其南為陸軍呢革製造廠,1912年,孫中山在視察京張鐵路時曾赴此廠視察。至今,清河站旁仍有駐軍。2016年11月,清河站停止營業,將被擴建為高鐵車站。


▲ 乘坐專列視察京張鐵路的孫中山,可見車身上刷有蘇州碼子。


▲ (圖片為作者手繪+後期合成)對於緩慢行進的蒸汽機車來説,防暑是一等大事。由清河開往沙河的區間段,線路兩側樹木茂盛,夏天時可形成“樹洞”,列車穿行其中,清風徐來,達到了降温的目的。


在1966年12月,取代舊環城支線的東北環線通車,新建成的28公里線路所開始運營。此處為京張鐵路與東北環線的接軌處,呈三角形。


▲ 28公里線路所附近線路圖。


▲ 在北京地區的通勤列車還非常普遍時,28公里是一個停點,可上下乘客,但不售票。



          沙河-昌平縣站區間
(SHAHO-CHANGPINGHSIEN)
左邊看麥浪,右邊賞山巒



▲ K273次經停沙河站。


▲ 沙河-昌平縣區間印象:兩個字:清涼~


1906年,京張鐵路沙河站開通運營。對於曾以“安濟春流”通航漕糧船隻的交通要道沙河來説,鐵路的運輸效率無疑更為高效。


沙河、南口附近,有一個受到當年的蒸汽車司機特別喜愛的優點:水質好。為了保證蒸汽機車的鍋爐內不結水垢,機車司機要根據水質往水櫃中投放軟水劑。水質越好,需要投放的軟水劑就越少。司機們不喜歡水質較差的豐台、西直門地區的水,軟水劑的用量大,對機車不好;而沙河站的水質很好,人喝起來都有甜感。


▲ 往水櫃中投軟水藥。


昌平素有“京師之枕”的美稱,歷史可上溯到四、五千年前的堯、舜時期。看來,“我們是昌平人(“We are champions”的確是有理有據,令人信服。


▲ 康熙年間的昌平總圖。從此圖中不難看出,北枕居庸的昌平確實為北京城的“後花園”。


但是,昌平縣車站的位置十分尷尬:與昌平縣城直線距離也要4km。在昌平縣車站開通初期,如果昌平人想去北京城的話,無非有兩個選擇:一是坐馬車走一天,二是坐馬車或徒步到昌平站乘坐火車。詹天佑在修鐵路時壓根就沒考慮過昌平縣城,所以在一段時間內,交通便捷的南口都比昌平顯得繁華熱鬧。


▲ 昌平線車站。忠於職守,日夜兼程。



南口站(NANKOU)
京張的心臟



▲ 南口站。其貌不揚,卻極其重要。

南口站是京張鐵路最重要的節點。因南口地勢寬敞,且距其他幾條鐵路較近,所以京張鐵路於南口設置製造廠、材料廠、火車房,連京張鐵路的工程司處也設在此地。1909年10月2日,京張鐵路的通車儀式就是在南口舉辦的。


▲ 位於南口站房西側牌坊上的“京張鐵路通車紀念”。


▲ 位於南口工程司內的詹天佑辦公舊址。傳説院內大樹為詹天佑親手栽種。


在南口站貨場內,攝影師記錄拍攝了各型號的車輛。1909年通車時,本路共有客車35輛。到了1936年,客車數量就增長到了185輛,公務車10餘輛,年客運最多可達180萬人。僅從外部看,就能感受到列車等級的明顯差別。


▲ 頭等花車:通車時僅2輛,僅有6個卧席及8個座席,車體為木質,內外裝飾極為豪華。


▲ 包車:共設8個卧席及4個座席,頭頂比頭等花車的“美式車頂稍遜一些。


▲ 頭等客車:普通列車等級最高的車廂,定員34人,一側設有16扇窗,外有遮陽的百葉窗,內有保暖的雙層玻璃。


▲ 二等客車:定員72人,均為座席,雙層玻璃。


▲ 三等客車:定員100人,內部座椅為長條木凳,窗户為橫拉式,僅有單層玻璃,不設登車梯。到1935年,三等客車也有卧車,定員47人,但卧具須由旅客自帶。


1923年,京張鐵路向西延伸至綏遠;1928年,北京改稱北平。因而在一段時間內,京張鐵路的很多站房和名牌標識都改稱為“平綏鐵路”


▲ 1936年的鐵路職工工作證。當時的南口機務段為平綏機務第二段,故工作證上寫“機二段”。持證為南口有名的“老大俥,曾獲許多榮譽。



京張第二段(關溝段):南口—康莊


▲ 關溝段線路圖。


所謂關溝,即由南口至八達嶺的40裏山溝,呈東南-西北走向,是太行山脈與燕山山脈的分界。在關溝中,有下關(南口)、居庸關、上關、八達嶺,另有水關、岔道城共6個擁兵關口。因關門多,故稱關溝。


在詹天佑的原設計方案中,關溝段計劃開鑿三座隧道,即五桂頭隧道(46m)、石佛寺隧道(141m)和八達嶺隧道(1090.5m)。但居庸關坡度太陡,延長路線無處可避,便增加了居庸關隧道(367.6m)。服務於此段的機務、車務、工務、電務、車輛等部門須經特別訓練,以防重大事故


京張鐵路全線工程,以此段為最難。



南口-東園(NANKOU-TUNGYUAN)
不知何年鬼斧鑿,僅供青天通一握



聽聽冰心是怎麼形容這段鐵路的吧:


“在特大號的機車徐徐推進之中,火車漸漸上山,兩旁青崖摩天,近逼車窗,如綠絨的屏障,旋轉重疊。懸崖上的羊羣遊牧,仰視小極,如鳥棲樹巔。山下流泉之間,大石羅布,令人想起唐人‘一川碎石大如鬥,隨風滿地石亂走。’”


▲ 1937年南口戰役,中國守軍曾將橋樑炸燬用以狙擊日軍。後來,日軍在此重建了日式鐵橋。由臭泥坑橋北側的山頭向南看,上行列車正駛過日式鐵橋。放眼望去,可見關溝七十二景中的“二龍戲珠”——“二龍”系左右兩山,“珠”即畫面中央的寶珠山。


▲ 北京-烏蘭巴托-莫斯科的K3次國際列車通過東園車站。


在蒸汽時代,上山時要根據線路坡度和列車總重,將氣門、手把與砂子配合好,尤其是何時撒砂與撒砂量,這對於爬關溝的蒸汽機車來説異常重要。跑關溝的老師傅説砂子是寶貝,南口開車時還大晴天呢,到東園沒準兒就下雨了,怎麼着也得保證到青龍橋的砂子夠用。砂子用完還要停車補砂,造成晚點。


▲ 由東園開始,是連續的陡坡。所以,火車司機在這一段往往要撒砂。這是為了在爬坡時提高車輪與鋼軌間的摩擦力,從而防止空轉。機車空轉有時能把鋼軌磨出弧形的小坑,對鋼軌損害很大。




居庸關站(CHUYUNGKUAN)
攀上高坡,闖過雄關



▲ 和第一段全然不同的景緻。


居庸關為歷代兵家必爭之地,是京北長城沿線的著名關城。北魏時,居庸關與長城連為一體,併成為長城上一座重要的關口。明代中期以後,長城的防禦重點逐漸轉向山海關,居庸關的軍事地位逐漸下降。清代以後,居庸關演變為自然村落,關城逐漸荒廢。直到1982年,居庸關才逐漸按照明代形制修復。


▲ 下行列車駛過居庸關山澗南口27號橋,駛入居庸關隧道。圖中機車為推進運行的1455次補機,由南向北拍攝。


當年詹天佑勘測線路時,本想使線路由居庸關關城內的澗河東側通過,但由於此方案坡度過大、山體過於陡峭、需將路堤比河牀高出6米,但又取土困難。最終,線路改經居庸關東側山谷,因此誕生了居庸關隧道。向東迂迴的線路增加了距離,減緩了線路坡度,也躲避了1939年的山洪。如非採用此道,鐵路毫無懸念會被山洪沖毀。



三堡-青龍橋站(SANPU-CHINGLUNGCHIAO)
無限風光在險峯



▲ 列車運行於石佛寺口長城下的百年京張鐵路上,中國人的兩條巨龍在此交會,是為“雙龍匯”。


▲ 上行列車穿過觀世音隧道,隧道上方的山石為六郎影摩崖石刻。


如果説南口是京張鐵路的心臟,那麼青龍橋就是咽喉了。在這裏,詹天佑利用之字形線路將京張鐵路延伸至關溝的最高點。可以説,青龍橋的之字形線路是中國人的一個節點,它將京張鐵路更上一層,並順利貫通。


當列車於青龍橋站換向後,之前的列尾改作車頭,之前的車頭變為列尾,繼續向八達嶺進發。


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▲ 從縱斷面看,青龍橋附近的線路行成了一個“之”字形,從山上俯瞰,線路又彷彿一個“人”字。


▲ 京張鐵路通車初期拍攝。圖中的兩趟列車同時駛出青龍橋站,可明顯對比出兩個方向的線路坡度(近處的列車為去往北京方向,遠處的為張家口方向)。


1923年,京綏鐵路局對車站等級劃分進行調整,改為大站、中站、小站三等級劃分。青龍橋站與西直門站同被定為大站。


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▲ 對比:百年前與百年後的青龍橋車站站房。


▲ 京張鐵路開通後,許許多多的中外遊客乘火車去遊覽八達嶺長城。一排排的舊式座椅,彷彿訴説着老站房的百年歲月。 



八達嶺站(PATALING)
居庸之險不在關



“又過山洞,經八達嶺下,即入大平原。儼然換一天地。山勢平衍若土阜,綠得可愛。長城如在車下。回顧八達嶺一帶,則山壁皆立,峻不可攀援。”


▲ 遙望八達嶺長城下的上行列車。

明代《長安客話》説:“從這裏南通北京,北去延慶,西往宣化、張家口,路從此分,四通八達,故名八達嶺,是關山最高者。”


▲ 毛澤東號機車停於八達嶺站內。

改革開放後,乘火車到八達嶺遊覽的外國遊客逐漸增多。由於八達嶺站距離景區更近,從那時起,此站逐漸代替了青龍橋站的客運業務。



康莊站(KANGCHUANG)
由此踏上康莊大道



▲ 1937年6月30日的康莊二站台,可見當時的站牌上還寫有威妥瑪拼音,站內停有貨車,車站東側尚有一座烽火台。

“康莊”之意實為闖過居庸天險,由此踏上康莊大道,故名康莊。詹天佑於此地設立火車房,用於山道機車及康莊以西的普通機車的折返及整備。更換內燃機車後,康莊折返段的作用越來越小,煤台及水塔停用,車庫也被改為停放老舊蒸汽機車使用,每天只有少量的機車在此停留。


▲ 原設於康莊站的報站鍾,現存於詹天佑紀念館內。



京張第三段:康莊—張家口


▲ 康莊-張家口段線路圖。 


由康莊向西,京張鐵路穿梭在懷來盆地中,其間並無太多山川,一路抵達張家口車站。途經下花園附近的依山傍水地段,是施工難度僅次於關溝段的一次全新挑戰。


第三段的通車,標誌着京張鐵路全線竣工鐵路逐漸代替了古老的畜力運輸,行車密度很快增大。如今,第三段線路中的沙城-張家口早已成為重要的晉煤外運通道,成為京張鐵路中最繁忙的區段,仍然發揮着鐵路網中非常重要的作用。



懷來站(HUAILAI)
浮出水面的月台



在京張鐵路的歷史上,有一座大橋不能不提,這就是懷來河(媯水河是其古稱)大橋。作為京張線重要的控制性工程,懷來河大橋由詹天佑負責勘測、設計,由翟兆麟負責具體設計和指導施工。大橋所跨越的懷來河,是一條流淌在懷來盆地中的古河流,為康莊以西的海拔最低點。大橋總長213.36m,設有6座橋墩、2座橋台。


如果要評選京張線路上最命途多舛的建築,懷來河大橋應是當仁不讓了。


▲ 懷來河大橋的橋墩、橋台均為進口混凝土水泥鑄成。


懷來河一帶水流湍急,夏季容易發生水害。1917年7月,水害造成路基被沖毀,導致包括機車在內的81次列車顛覆11輛,死亡7人。事後,線路改移,路基也抬高了。


由於戰事不斷,懷來河大橋還常被作為軍事目標,曾有4孔鋼桁樑及3座橋墩被炸燬。


▲ 由於懷來河大橋總被當做摧毀目標,曾屢次被毀。圖為搶修中的場景。 3-023


戰爭時期結束了,懷來河大橋也並沒過上幾天“安生日子”。解放後,國家修建官廳水庫,康莊-懷來區間地處蓄洪區,最終,鐵路為水庫改道,老線被廢棄,部分地段沉入水下。1955年,新建的媯水河橋投入使用,老懷來河大橋停用,但並未拆除。


停用的老橋,繼續以一種近乎淘氣的方式刷着自身的存在感。在2005至2013年,幾乎每年的枯水期,都能看到橋墩位於水面下方1m左右,如果船隻稍不注意,螺旋槳會被剮壞。運氣好的話,可以看到橋墩和橋台高於水面。曾有垂釣者坐在橋台上釣魚,夜裏就睡在橋台上。


▲ 列車駛過1997年通車的媯水河大橋,可見橋後依舊保存着舊橋墩(由西南向東北拍攝)。


你以為新建的橋就踏實了嗎?由於蘇聯專家在設計時並未考慮冬季冰壓力對橋墩的影響,通車後的第一個冬天,6座橋墩全部凍裂,橋面的鋼軌彎曲,嚴重影響了行車安全。後來的幾十年中,中、蘇專家也沒有找到徹底解決冰害的方法,直到1997年,一座更新的橋才重新新建,徹底代替了病害重重的老橋。



沙城站(SHACHENG)
改寫京張歷史的重要節點



▲ 豐沙鐵路2號橋。 


在京張鐵路剛剛通車時,沙城站還只是一座具有3條到發線與2座站台的二等車站。1940年,日寇開始修建同塘鐵路永定河段,即如今的豐沙鐵路


解放後,鐵道兵繼續修築該鐵路,並於1955年修通。此後,列車可不再受關溝段的各種限制,大部分列車改經豐沙線運行。所以説,沙城站改寫了京張鐵路的歷史。時至今日,沙城站仍然扮演着極度重要的角色。


▲ 豐沙鐵路的點睛之筆:7號橋。 


▲ 由沙城以西2公里的第3處彎道向西北方向遙望,可見列車正經過上下起伏的坡道。



西八里-下花園(HISPALI-HSIAHUAYUAN)
與古老雞鳴驛的時空對話



▲ 區間地圖。 


雞鳴驛始建於遼金,形成規模於元代,設立驛站。雞鳴驛擔當着傳遞信息、官文的功能,也是過往官商百姓的休息之地。1900年“庚子國變”八國聯軍入京時,倉皇西逃的慈禧太后也曾在此落腳。


1905年,詹天佑在勘測京張鐵路時,曾多次在雞鳴驛的公館院住宿。京張鐵路通車後,鐵路的便捷取代了郵驛傳遞,北洋政府宣佈“裁汰驛站,開辦郵政”,雞鳴驛日益衰落。


▲ Z315次列車即將跨越91號橋(圖片右下方)。


▲ 1456次列車駛過90號橋。北側為雞鳴驛與雞鳴山,由東南向西北拍攝。 


在雞鳴山下,有一對交相呼應的地名,即“上花園”、“下花園”。其實,還有一座“中花園”,這三座花園均為蕭太后的皇家花園,是當時遼國的政治、軍事、文化中心。蕭太后在花園裏廣種奇花異草,使這裏成為皇家園林。到了金代,三座花園慘遭洗劫,變成廢墟。到了日偽時期,中花園被改為電廠,只剩上、下兩座花園。


▲ 如今的下花園全景。 



宣化府站(HSUANHUAFU)
級別最高的中間站



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▲ 對比百年前後的宣化府車站站房,可見大體保存完好,但站匾已被拆除。 

1909年9月京張鐵路通車時,宣化府站與西直門站、張家口站同被設為頭等車站。1913年,宣化廢府存縣,故站名更名為宣化車站。


宣化府車站的站房為橫向七間,與當時的西直門主站房相同,是除張家口站房外,規模最大的站房。如今,宣化府老站房是京張鐵路上唯一現存的一座建於1909年的橫向七間老站房。


▲ 宣化府車站站房的佈置與一般車站有所不同,最具特色的是男、女侍車室。西直門站房同樣擁有這種貼心的設計,但西直門車站裏,這樣的候車室位於購票等車廳的左側。 



張家口站(KALGAN)
民族自信心的起點



▲ 張家口站不僅僅是京張鐵路的終點,從某個角度説,鐵路鋪設至此,是中華民族自信心的起點。 


張家口站位於張家口下堡的河對岸,即如今的橋東,建有製造廠、材料廠、火車房、工程局、工程司處等重要設施。1909年7月4日,京張鐵路鋪軌至張家口站;同年9月24日全路竣工,並舉辦了盛大的觀成典禮。


作為頭等車站,張家口站建成後,站內就已經設有3股到發線、3股貨線,站房1座,並建有貨棧;機務段內設車庫和水塔各一座,並設有6股線路。隨着時間推移,車站逐漸變得繁華,故不斷擴建。民國初年,站內已設有4股到發線,站房得到擴建,並設有2座站台和1座天橋。 


▲ 張家口車站的站匾為詹天佑親筆題寫,中部為車站的中文名及英譯蒙語地名:KALGAN,意為蒙語中的“進出口、大門、旱碼頭”。此站匾為全線最高大的站匾。


2008年後,張家口站的貨運專用線相繼停用;2014年6月,張家口站停止了客運業務,只作為存放車底使用。張家口市政府曾多次以張家口聯絡線影響城市交通、建設為由,打算拆除張家口聯絡線,但遭到眾多學者的反對。沒有張家口站,就沒有現代意義的張家口,這座現代化的城市是火車“拉”來的,當城市繁華了以後,更應該想辦法將它充分利用或改造。



小編の總結陳詞

從京張鐵路起點(豐台柳村)到張家口車站,200公里左右的距離,王嵬曾多次徒步走完全程每個車站、彎道、直道、公里標、橋樑、站房、水塔、煤台、車庫、隧道、涵洞,只要是他能想到的,都會去挨個調查、拍攝。


感謝第一批90后王嵬,感謝他的記錄和講述。通過這些照片和文字,遠方的人得以瞭解這條陌生的鐵路;生活在這裏的人得以紀念並感謝她,見證了一代又一代人的時代。


那麼問題來了:百年京張鐵路,是否有你年少時的記憶?

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