怎樣融合才能讓多式聯運“既叫好又叫座”

物流時代週刊2018-10-11 12:10:58

“叫好不叫座”現象明顯,背後一大原因是各種交通方式的相互融合度不夠。該如何深化融合,各方都有自己的看法。



政策推動



8月末,交通運輸部印發《深入推進長江經濟帶多式聯運發展三年行動計劃(以下簡稱“《計劃》”)。《計劃》要求,到2020年,構建有機銜接、具備競爭力的鐵水聯運系統,基本形成長江干線、長三角地區至寧波—舟山港、上海洋山江海直達運輸系統,進一步完善干支直達、通江達海、區域成網的水運基礎設施體系,初步形成佈局合理、結構優化、功能完善、互聯互通的長江經濟帶多式聯運服務體系。


多式聯運又一次被重點提及。作為一種高效的貨物運輸組織方式,它能充分發揮鐵路、公路、水路、航空等多種運輸方式的組合優勢,最大限度地提高運輸效率、降低運輸成本。這對於彌補中國交通體系短板,以及推動現代產業發展來説意義非凡。而在今年6月底,國家層面更是研究了調整運輸結構、提高綜合運輸效率等相關工作。




正視聯運現狀



近些年國家對於多式聯運十分重視,陸續印發相關文件,發佈發展規劃,力圖促進多式聯運加速落地。在此背景下,多式聯運雖呈現出蓬勃發展的趨勢,但不少問題依然存在。尤其就目前的推廣進程來看,多式聯運在國內“叫好不叫座”現象明顯,在物流體系中發揮的實際作用和想象中有較大的差距。


在不久前落幕的第十屆中國快運大會上,交通運輸部規劃研究院綜合運輸研究所副所長李弢就目前多式聯運出現的問題談了自己的觀點。他指出,整體聯運量目前雖增長迅速,但數量還是偏低,與歐美國家相比差距較大;基礎設施銜接不暢,如現在很多港口還未接入鐵路,港口的及時運體系不夠完善;標準化程度不高,國內目前的車型標準大概有2萬種,且專業化水平相差甚遠;信息互聯互通亟待加強;服務規則不協同,多式聯運對於集裝箱行業來説是個新鮮事物,要大範圍推廣還須進行規制統一;專業物流人才匱乏等。此外,李弢還指出,當下對於中歐班列回程貨源少這一問題,國家也正在引導,以加大“中歐班列”國內區域合作,吸引歐洲大型跨國物流企業融入“中歐班列”貨運物流體系。


的確,相較於國外市場,國內多式聯運物流體系的高效能很難發揮出來。在李弢看來主要原因是:汽運、鐵運、航空、水運等不同運輸方式均有一套自己的運輸裝備標準,而且不同標準之間存在“信息壁壘”。這種標準的不兼容性極大制約了不同形態運輸模式間的協同。另外,聯運在實際推廣過程中也被演變成了分段運輸,整個物流過程並未實現深度滲透融合。


李弢的這一觀點得到了安通控股股份有限公司董事、副總裁兼安通物流總經理王經文的認同。他表示,要想跨越多式聯運發展中的重重阻礙,大到政府與行業,小到企業與個體,都要互相連接起來,唯有融合才能改變未來。“這種沒有中間商賺差價的一站到底式的運輸,可以帶來物流效益爆發式的增長。尤其是集裝箱鐵水聯運,融合了水運成本低廉、鐵路運輸快速等特點,在促進物流業降本增效方面潛力巨大。”王經文如是説。


遠成物流集團副總裁鄧南星以公鐵聯運為例,闡述了自己的觀點。他認為,當下高效、安全、環保、經濟,是客户的追求,客户有需求,公轉鐵才會有市場的推動力。不過目前公轉鐵面臨的發展障礙較多,短板也十分明顯。鄧南星指出,一是市場定價問題。目前來説,軌道資源屬於稀缺資源,它的經營還是一種壟斷性的模式,還承擔着工業需求,所以供應性和市場競爭性之間要取得平衡,需要通過價格機制來實現。二是運輸容器的標準化問題。目前市場上更多的是集裝箱,也有馱背運輸,但它跟公路、海運之間依然存在難對接的問題。三是貨站佈局問題、基建的問題。在很多鐵路場站裏,選址包括配置都不符合當下公轉鐵的需求。四是經營管理問題。因為鐵路資源一直以來是屬於一個壟斷的性質,所以服務理念,包括管理機制方面跟市場還存在一定差距。


誠然,與發達國家相比,我國運輸結構不合理問題還較為突出,發展中存在的不平衡、不充分問題也長期制約着交通運輸高質量發展。目前,我國沿海港口集裝箱海鐵聯運比例僅為2%左右,較歐美國家2 0%左右的水平有明顯差距。



多管齊下 開拓新局面



在今年7月份舉行的國務院政策例行吹風會上,交通運輸部有關負責人介紹,大宗貨物作為先入者是接下來貨物運輸實現公轉鐵、公轉水的主攻方向。今年,將在全國範圍實施鐵路運能提升、水運系統升級、公路貨運治理、多式聯運提速、信息資源整合、城市綠色配送等六大行動。多式聯運要想在融合中落地並站穩腳跟,公、鐵、水等多種運輸方式之間的相通互融,資源間的開放共享,都將成為不可或缺的動力。


對此,王經文表示要做到融合發展,政府層面先要做好頂層設計,制定並完善多式聯運相關法律行業標準與運作規範,引導多式聯運發展,為企業提供精準的多式聯運扶持政策。例如,重點推動建設一批專用鐵路、公路進港項目,提升港站運輸的效益,對鐵路線、路港、路源項目給予支持,對多式聯運發展進行項目扶持與激勵等。其次,在行業層面要設立多式聯運相關協會、組織,由其牽頭,保障一單到底的“單證”標準化。


同時,推廣標準化的集裝箱運行,形成集裝箱運輸鏈,統一行業信息數據標準,讓信息能在各主體間通暢傳播,構建相互間交流、學習與合作的平台。最後,企業層面需強化協同,行業有共識、各方有意識才能讓多式聯運運轉起來。企業層面要形成合力,多式聯運經營人最重要的是具備運輸資源的整合能力與提供一站式服務的能力。因為多式聯運是合作的產物,合作的目的在於降低企業交易成本,提高總體服務效率。所以,不同運輸方式之間、不同地區之間、不同企業主體之間等均要構建合作網絡,包括物流網、資源網、系統網絡,實現各環節高度的戰略協同,藉助外力才能形成合力。


王經文還強調,要注重多式聯運與供應鏈、產業鏈乃至價值鏈的匹配發展。長度決定物流與供應鏈的延展性,甚至決定未來,因為多式聯運帶有天然的供應鏈發展基因,如何打通不同運輸方式以及打通每一段服務,可以運用現代化供應鏈的延伸思維與管理方法進行全程化、一體化的發展。這些都在於“融合”,政府要與行業、企業等各方協同,為各種運輸方式的融合而努力。



在談到融合發展時,中鼎物流集團有限公司黨委書記、董事長吳建文説道:“在公鐵、鐵水或者公鐵水中,鐵路所發揮的作用非常關鍵。當下,作為鐵路局控股的中鼎物流正在加大與以公路物流為主的物流企業、快遞快運企業,還有關聯鏈條及產業鏈條上的各個企業開展合作,發揮鐵路資源的潛力。”據瞭解,中鼎物流集團在近兩年的多式聯運物流轉型升級中取得了不俗的成績。去年9月份,中鼎物流正式取得了國家交通運輸部頒發的《無船承運業務經營登記證》,為太原鐵路局中鼎物流多式聯運“一單制”發展邁出了堅實的步伐。


吳建文還介紹了中鼎物流在探索多式聯運發展過程中的五點經驗:一是發展集裝箱多式聯運班列,主要發揮鐵路優勢,與公路、水運等其他方式融合;二是推出快速貨物班列,主要圍繞小批量、大規模快運或者快遞的貨物,如中鼎物流目前開往廣州、上海的快速貨物班列主要是以篷車為主,同時以鐵路為主導,形成公鐵接力;三是借力中歐班列,目前山西已開行了通往俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克斯坦與德國4條路線的中歐班列;四是物貿一體化的業務,企業通過各種高新技術,升級了相關配套設施,為客户提供着全過程線上線下的解決方案;五是打造工業品物流供應鏈,企業可以聯合器材廠商、製造企業等,在物流園區開展陳品、加工與物流等方面的合作。


應該説,從中國鐵路總公司的資產和土地利用率兩個角度來看,鐵路資源可開發潛力巨大。短短一年內出現了國鐵吉訊和中鐵順豐國際快運兩家混改公司,也可以看出鐵路資源的開放共享步伐正在加速中。另一方面,隨着中歐班列開行數量和開行線路不斷增多,進一步釋放了亞歐陸路物流和貿易通道的潛能,促進了中國與沿線國家以及其他歐洲國家之間的經貿合作,這對於企業而言也有了更多施展拳腳的空間。


大力推動多式聯運發展,採取有力有效的管控措施,加強貨運物流市場的需求管理,儘可能減少甚至避免不合理的運輸,將更多中長距離大宗散貨運輸由公路運輸有序轉移至鐵路、水路運輸,是歐美髮達國家的成功經驗,也是我國推進交通運輸轉型升級、可持續發展的戰略選擇。


總的來説,多式聯運如今正在政府、企業、全行業的合力推動下,駛向發展快車道,為真正意義上的融合發展而努力着。


來源:物流時代週刊,轉載需聯繫授權。

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